Sjøfartens betydning

- FOR HADSEL OG VESTERÅLEN

DS VesteraalenDen nære forbindelsen med sjøfarten har gitt Hadsel og Vesterålen en internasjonal kontaktflate gjennom generasjoner. Sjøfarten har likevel ikke fått den plass den fortjener som den viktige del den har vært, - og fortsatt er, når det gjelder historie, kultur og miljø.

De rike sildefiskeriene i Eidsfjorden i 1860-årene og utover, avdekket et behov for bedre transporttjenester. Dette førte til dannelsen av Vesteraalens Dampskibsselskab, som ble etablert i Stokmarknes i 1881. Ved begynnelsen av 1890-årene var selskapet kommet så langt og hadde ervervet seg så mye erfaring, at selskapet med Richard With og hans ualminnelige dyktige los Anders Holte i spissen, ”dro i gang” det som skulle få navnet Hurtigruten.

Den samme Richard With ga for øvrig støtet til at Risøyrenna ble oppmudret og åpnet for trafikk i 1922. Dermed hadde Vesterålen fått en seil-led som kunne brukes av større fartøy.

Hadsel har, - foruten den sjøfartsekspertise som ble utviklet i forbindelse med rederidriften i Stokmarknes, - i perioder ligget høyt plassert i landssammenheng som ”leverandør” av sjøfolk. Kommunen og regionen har rike tradisjoner innen sjøfart, og sjøfarten er derfor en vesentlig del av så vel Hadsels som Vesterålens historie, kultur og miljø.

HURTIGRUTEN – ET SAMMENDRAG AV UTVIKLINGEN

Det første blad i Hurtigrutens historie ble skrevet 2.juli 1893. Klokken var 08:30 og stedet var Brattøra ved Trondheim.

Dampskipet ”Vesteraalen” gled fra kai og stevnet ut forbi Munkholmen og videre ut Trondheimsfjorden. På brua stod Richard Bernhard With og los Hans Hveding Berg Jensen. ”Vesteraalen” ankom Hammerfest 67 timer senere. Der gjorde skipet vendereis og satte kursen mot Trondheim igjen. Historiens første Hurtigrutetur var gjennomført. Et eventyr om, - og for kystnorge var blitt til virkelighet, - en virkelighet som nå har vart i mer enn hundre år, og Hurtigruten retter nå kursen støtt og sikkert inn mot det 21.århundre.

kaptein Sigvart Nielsen og los Hans Hveding Berg JensenSammen med los Anders Holte hadde Richard With gjennom flere år utført nøyaktige målinger av avstander, strøm, grunner, vind og distanser. De viktigste måleinstrumentene var klokke og kompass. Målingene ble senere brukt til å utarbeide de kursbøkene som skulle bli selve forutsetningen for hurtigruteseilasene.

Hos myndighetene i Kristiania såg en behovet for en effektiv skipsrute nordover langs kysten, da først og fremst for å forbedre postgangen til og fra Nord-Norge. På den tid sorterte Postvesenet under Indredepartementet. August Kriegsman Gran var dampskibskonsulent i departementet. Han var en autoritet på navigasjonens område, og han mente at det var mulig å gjennomføre en hurtigrute nordover også i mørketiden. I januar 1893 vedtok et enstemmig Storting å bevilge 70 000,- kroner over postbudsjettet til en ukentlig rute mellom Trondheim og Hammerfest om sommeren, og mellom Trondheim og Tromsø om vinteren. Ruten ble lyst ut på anbud.

Bare ”Vesteraalske” hadde mot til å prøve, og dermed gikk kontrakten til Stokmarknes.

I den første ruteplanen var følgende 9 anløpshavner ført opp mellom endepunktene: Rørvik, Brønnøysund, Sandnessjøen, Bodø, Svolvær, Lødingen, Harstad, Tromsø og Skjervøy. Med tiden skulle tallet på anløpshavner bli atskillig utvidet. Dagens seilingsmønster innebærer anløp av 35 byer og tettsteder.

Opprettelsen av Hurtigruten var en stor nasjonal begivenhet, - et mektig sprang framover i norsk samferdselshistorie. Landet ble plutselig mindre. Landsdeler kom hverandre nærmere. Folk kunne lettere foreta reiser. Samkvem og fellesskapsfølelsen økte. Postgang og vareforsendelse ble raskere.

Forfatteren Bernt Lie beskrev i sin tid begivenheten rundt Richard With’s start i hurtigrutefarten med D/S”Vesteraalen” som ”solrenningen over Nord-Norge”, en sammenligning som aldri har trengt modifisering.

Boka ”Fra Nord-Norges næringsveie” Nordlands Amt, utgitt i Kristiania i 1917, har også en omtale av Hurtigrutens betydning gjennom de første tiår.

Sitat:
” Det er særlig to bedrifter, som har været av grundleggende betydning for Vesteraalens utvikling. Den første er Vesteraalens Dampskibsselskab, Stokmarknes, som i 1881 startedes efter initiativ og under ledelse av direktør Richard With. Dette selskap skaffet distriktet direkte godsforbindelse med Bergen og Tromsø, og startet i 1893 den første hurtigrute paa Nordland. Ingen anden kommerciell begivenhet har været av saadan epokeskapende betydning for hele Nord-Norges utvikling som hurtigrutens start. Den start vil alltid bli regnet som en bedrift av første rang i vor historie.”

Vesteraalens Dampskibsselskab med sete i Stokmarknes var altså pionerselskapet innenfor hurtigrutedriften. Senere skulle flere selskaper komme til. Det Bergenske Dampskibsselskab satte inn d/s ”Sirius” i 1894, og i 1895 kom Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab inn i ruten med d/s ”Erling Jarl”. Først i 1909 kom VDS inn i hurtigrutefarten med sitt skip nummer to, som ikke unaturlig fikk navnet ”Richard With”.

Etter hvert kom flere rederier inn i driften av Hurtigruten. Fra første november 1936 ble den en daglig rute. Fem dager i uken startet ruten fra Bergen, en dag fra Stavanger og en dag fra Trondheim.

KontrollbillettDe første årene gikk Hurtigruten gjennom Tjeldsundet. Det var derfor en stor dag da kong Haakon i juni 1922, etter at det var gjennomført omfattende utdypningsarbeid, offisielt kunne åpne Risøyrenna mellom Andøy og Hinnøy. Dermed kom Vesterålen, hvor eventyret startet, også inn på ruteplanen.

Krigsårene ble en hard belastning for hurtigrutedriften. Forlisene var mange. Under dramatiske forhold gikk hundrevis av menneskeliv tapt som følge av krigshandlinger. Nord for Tromsø stanset driften opp tidlig i krigsårene, og en flåte av like og ulike småfartøyer ble satt inn som erstatning. Også flere av ”erstatningshurtigrutene” ble offer for krigens gru. I likhet med så mange av de ordinære hurtigruteskipene endte deres karriere under tragiske og dramatiske omstendigheter. Årene fra 1940 til 1945 er en dyster epoke også i Hurtigrutens saga. Hurtigruten under krigen er en beretning om menneskers arbeid og innsats under tvang, men den er også en beretning om menneskers enorme mot, vilje og innsats – under livstruende vilkår – til å tjene folk – en nasjon – under fremmed åk.

Etter krigen var det nødvendig å bygge opp hurtigrutefarten igjen, og det trengtes nye skip. Fornyelsen av flåten startet med kontrahering av de fire ”Italiabåtene” ( ”klippfiskbåtene”) på slutten av 1940-tallet. I året 1956 gjorde m/s ”Finnmarken” entrè på norskekysten. Skipet presenterte og representerte ”de nye linjer” og var Hurtigrutens første ”baklader”. I dens tidligste karriere vanket det ikke bare godord om ”framtoningen”. Visuelt vurdert virket mye ved skipet både nytt og uvant, - en ”tilvenningstid” måtte til. ”Finnmarken” fremstår imidlertid som prototypen på en serie hurtigruteskip som ble satt i drift på slutten av 50-årene og i første halvdel av 60-årene. De sist bygde hurtigruteskip av konvensjonell type, ”Lofoten”, ”Nordnorge” og ”Kong Olav” har tjenestegjort i Hurtigruten siden 1964.

MS LofotenPå midten av 1970-tallet blusset diskusjonen om Hurtigruten opp. Behovet for en ny generasjon skip hadde meldt seg. En ytterligere satsing på turistmarkedet var aktuell. Rederiene ønsket å bygge en ny generasjon store fartøyer.

Motstanden mot å satse for fullt var imidlertid stor både i Samferdselsdepartementet og i store deler av det politiske miljøet på Stortinget. Departementet ville ha skipene vesentlig mindre. På denne tiden var det at avisen ”Lofotposten” tok initiativet til en underskriftsaksjon langs kysten til støtte for de største fartøyene. Bakgrunnen var at en satsing på den minste typen med tiden ville undergrave hele Hurtigrutens eksistens, rett og slett fordi båtene ikke ville være tjenlige for den jobben de skulle gjøre. Da viste kystens befolkning hva Hurtigruten egentlig betyr. Om lag 65 000 underskrifter kunne avisens daværende redaktør, Bjørn Paulsen, overrekke Stortingets samferdselskomitè. Resultatet av overlegningene ble tre nye skip, satt inn i rute 1982 og 1983.

Dette var en skipstype som også var relativt godt tilpasset satsingen på turistmarkedet. De nye skipene hadde bare en klasse, og lugarstandarden var langt høyere enn det man tidligere hadde sett. Lasteevnen var også betydelig utvidet sammenlignet med tidligere tiders hurtigruteskip.

De politiske diskusjonene om Hurtigrutens framtid fortsatte utover 1980-årene. Statens uvilje til å gi driftstilskudd ble mer og mer tydelig. Det hele endte opp med en avtale mellom rederiene og staten, som gjør at Hurtigruten skal seile uten statstilskudd etter det kommende tusenårsskiftet. Gjennom avtalen har rederiene fått tid på seg til å foreta nødvendig tilpasning og omstilling.

( Dette var situasjonen før 1995 )red.adm.

Omstillingen innebærer en enorm satsing på fornyelse av flåten. Samlet for årene 1993 og 1994 ble tre nye hurtigruteskip satt i drift. To av disse ble levert Troms Fylkes Dampskibsselskap A/S og ett til Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskab A/S. I løpet av 1994 ble ytterligere tre skip kontrahert av de samme rederiene for levering i 1996 og 1997. Samtidig blir det også brukt store beløp på modernisering og standardheving av de skipene som ble bygd tidlig i 80-årene.

I de seneste tiårene er tallet på hurtigruterederier redusert til tre, da som følge av oppkjøp og fusjoner. Med Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskab A/S, Troms Fylkes Dampskibsselskap og Finnmark Fylkesrederi og Ruteselskap som aktører på ”Riksvei nr.1”, er Hurtigruten blitt et rent nordnorsk foretak.

Via dyktig ledelse, gjennom godt sjømannsskap, med attraktive skip og nye rammebetingelser vil Hurtigruten foreta en spennende og utfordrende seilas inn i det neste årtusen. Det vesentligste siktemål står imidlertid fast, nemlig å videreføre hurtigrutetradisjonen tilpasset aktuelle krav og behov for samferdselstjenester langs norskekysten.

 

Forfattet av Tore Benjaminsen i 1995